引言

从经济角度看亚太物流市场扩张与国际航运中心崛起，本文将阐述自己的观点。

1.空间格局——亚太物流市场扩张与国际航运中心崛起

在第二阶段经济全球化进程中，国际物流空间格局的变化与全球产业转移密切相关。二战后的第一次产业转移发生在20世纪50年代，主要是在马歇尔计划的助推下，美方的钢铁、纺织等资源与劳动密集型产业向德方、日方等国家转移，但总体规模还比较小，从国际贸易与物流规模的变化来看，也没有出现大幅上升。第二、三次产业转移则均发生在发达国家和地区与发展中国家和地区之间，涵盖了劳动、资本和一般技术密集型产业。相比于第一次产业转移，这两次产业转移的规模更大，涉及范围更广，也带来了国际贸易额与物流实物量的快速增长。

年，全球商品贸易出口额只有亿美元，至年已增长至16.2万亿美元，其中20世纪60年代末之前，全球贸易增长总体较为平缓，20世纪60年代末至90年代中期，全球货物贸易增速明显加快，进入21世纪，增速进一步加快，并一直持续至年国际金融危机爆发。伴随国际贸易的快速增长，国际物流需求规模大幅扩张，海运作为国际贸易最主要的物流方式，市场日益繁荣。年，全球海洋运输装载货物只有约万吨，到年已达到82.3亿吨，增长了倍。

亚非地区成为全球贸易物流增长最快的地区在第二阶段经济全球化中，国际商品贸易总额增长了近倍，极大促进了全球经济的发展，但分布并不平衡。年以前，占世界人口不到1/6的发达经济体进出口总额占到全球的2/3及以上，发展中经济体在全球化中的地位仍处于弱势。但第二阶段经济全球化也给发展中经济体创造了前所未有的机遇，在国际贸易中所占的份额不断提高，进口与出口总额分别由年的23.8%和28.7%提高至年的39.4%和44.6%。

特别是拥有最多发展中国家和地区的亚洲与非洲，表现更为突出。年，前述两大洲的进出口总额在全球占比分别仅为18.6%和18.9%，到了年已提高至38.7%和32.8%，其中，东亚、东南亚、西亚北非等地区已经成为重要的国际商品贸易出口地区，出口额分别占到全球的19.0%、6.3%和9.1%。截至年，东亚地区的货物出口贸易额已超过北美地区，成为全球第二大商品出口地区，而货物进口贸易额也已经接近北美地区。

2.国际航运中心由大西洋沿岸向太平洋沿岸转移

经济全球化第一阶段，国际航运中心和重要枢纽港几乎都坐落于大西洋两岸。两次世界大战期间军事工业的发展及战后的经济繁荣，使西雅图、奥克兰、洛杉矶等美方西海岸港口城市快速发展，成为世界级大港，这是进入第二阶段经济全球化以后，最先发展起来的太平洋沿岸港口。

此后，以中低端制造业为主的产业由大西洋两岸加速向太平洋西岸转移，承接产业转移与实施出口导向战略使东亚与东南亚港口物流需求快速增长，东京、横滨、神户、新加坡、香港、高雄、釜山、上海、深圳等一批新兴工业城市与大型港口先后兴起。

20世纪70年代初，全球前20大集装箱港全部位于北美、欧洲、澳新等经济发达地区，至年，东亚、东南亚地区的港口已占据13席，并包揽了前8位。在腹地产业发展推动港口规模不断壮大的同时，远洋运输集装箱化推动了港口升级换代，船舶大型化发展也增加了货物换装转运需求，具有区位、基础设施等优势的东京、新加坡、香港、上海等港口逐渐成为全球集装箱枢纽港，并随着港口城市的航运、金融、贸易等服务功能不断完善，发展成为继伦敦、纽约之后新的全球航运中心，带动国际物流的重心由大西洋沿岸向太平洋沿岸转移。

3.科学技术——集装箱运输建立全新的国际物流运行体系

（1）集装箱运输建立了一套国际化、标准化的软硬件体系

尽管自动装置在18世纪就已经出现并得到应用，但在20世纪60年代中期以前，货物大多以非标准化的零散状态进入国际物流过程，不便于机械操作，即使能够采用机械操作的货物，由于种类繁多而适用于不同的操作方式与流程，没有安装对应设施设备的港口依然需要人工操作。

而且，非标准化的货物在海洋运输以及两端工厂仓库与港口码头之间的陆上运输操作也较为复杂，造成国际物流成本高、效率低，还经常发生货损货差、丢失盗窃以及码头工人人身伤害等事件。如年，从美方纽约港到巴西港口钢管的海上运输费用占钢管出口平均成本的13%，而两端的陆上运输成本甚至高达海上运输的两倍。

年，曼彻斯特的码头工人受伤率达到50%，纽约港口报告的严重事故多达起，当时码头工人的工伤率是建筑业的3倍、制造业的8倍。年，集装箱进入国际海运领域，带来了革命性变化，一整套标准化、集成化、现代化的物流体系被建立起来。首先是运输工具、装卸设备等按照适于集装箱操作的方向进行了升级改造或者更新换代，以集装箱码头为核心作业区的第三代港口开始出现并成为国际物流中心，而传统港口则失去往日繁荣，如纽约港新泽西州一侧新建了伊丽莎白码头，从这里出发的国际航线逐渐遍布全球，而另一侧的纽约老港区则日渐衰落。

其次，由于装卸效率的提高，船舶在港停留时间被大幅压缩，而且时间更加可控，集装箱班轮按照公布的船期沿途定时定点挂靠多个港口，极大方便了货主，也降低了船东的运营管理难度与成本，同时，船舶开始出现标准化、大型化趋势，货物的平均运输成本不断下降。再次，计算机技术快速发展并被应于集装箱管理，系统和通信规则的国际标准化与集装箱运输的标准化快速融合，大幅提高了信息收集、传输的效率与精度，成为一种现代化的国际物流运行模式。

最后，集装箱运输的对象是一个个独立、封闭的包装单元，运输单证也逐步规范化、标准化，不同运输方式之间的换装、不同地区之间的转运可以无缝衔接，责任边界也相对清晰，货主直接与多式联运承运人签订运输合同，由其完成物流全过程服务，并承担全程责任，“一份合同、一次付费、一份保险、一单到底”的标准化运输成为国际物流的重要方式。此外，由于集装箱运输安全可靠，而且货物与船舶在途时间大大缩短，国际贸易中的保险、融资等费用支出也出现了快速下降，资金周转速度明显加快，物流与金融的关系更加紧密，货物流与资金流变得密不可分。

（2）集装箱运输助推国际产业分工与全球消费市场快速形成

集装箱运输的影响已远远超出了物流领域，深刻改变了各国与地区之间的生产和消费格局，成为推动经济全球化深入发展的关键因素。《经济学家》甚至评论：“没有集装箱，就不会有全球化。”随着国际物流成本大幅下降，越来越多的企业开始搬离传统工业和港口城市，去往具有土地与劳动力成本比较优势的地区，许多企业开启了跨国产业布局进程，推动了第二和第三次全球产业转移。

在这两次产业转移完成以后，国际生产与消费格局发生了巨大变化，形成了全球产业链和全球市场。跨国企业的供应商遍布世界各地，位于不同国家和地区的孤立工厂被整合到同一个生产体系当中，分别完成最终产品的某一个生产环节，而消费者买到的很多商品都经历了长途跋涉，其各个组成部分也常常来自不同国家，“在年，世界到处都是本地销售的小制造商；到了20世纪末，不管哪种产品，纯粹本地的市场几乎已经绝迹。”

可以说，集装箱运输极大推动了经济全球化进程，国际物流成本的降低、时效的提高让企业和消费者有了更多选择，越来越多的企业参与到全球竞争当中，也共同分享全球市场，综合生产成本最低的国家和地区在这一阶段的全球化中快速崛起。