中华人民共和国最高人民法院民事判决书（）最高法民再号再审申请人（一审原告、二审上诉人）：交通运输部上海打捞局。住所地：中华人民共和国上海市杨树浦路号。法定代表人：洪冲，该局局长。委托诉讼代理人：许光玉，广东海建律师事务所律师。委托诉讼代理人：韩克，上海市敏问律师事务所律师。被申请人（一审被告、二审上诉人）：普罗旺斯船东-1有限公司（ProvenceShipowner-1Ltd）。住所。住所地：爱尔兰共和国都柏林梅林广场MerrionSquare,Dublin2Ireland）。代表人：杰奎琳奥容克（JacquelineO’Rourke），该公司董事。委托诉讼代理人：徐全忠，上海瀛泰律师事务所律师。委托诉讼代理人：吴赶杰，上海瀛泰（宁波）律师事务所律师。被申请人（一审被告、二审上诉人）：法国达飞轮船有限公司（CMACGMSA）。住所地。住所地：法兰西共和国马赛市邮区阿伦克码头。代表人：法瑞德T.塞勒姆（FaridT.Salem），该公司总经理。委托诉讼代理人：徐全忠，上海瀛泰律师事务所律师。委托诉讼代理人：吴赶杰，上海瀛泰（宁波）律师事务所律师。被申请人（一审被告、二审被上诉人）：罗克韦尔航运有限公司（RockwellShippingLimited）。住所地。住所地：马绍尔群岛共和国马朱罗阿杰托克岛阿杰托克路信托公司园区，MHstCompanyComplex,AjeltakeRoad,AjeltakeIslandMajuro,MarshallIslandsMH，TheRepublicofMarshallIslands）。代表人：史蒂夫徐吉金（SteveGee-KingHsu），该公司董事长。委托诉讼代理人：沈克，上海司盟律师事务所律师。再审申请人交通运输部上海打捞局（以下简称上海打捞局）因与被申请人普罗旺斯船东-1有限公司（以下简称普罗旺斯公司）、法国达飞轮船有限公司（以下简称达飞公司）、罗克韦尔航运有限公司（以下简称罗克韦尔公司）海难救助与船舶污染损害责任纠纷一案，不服浙江省高级人民法院（以下简称二审法院）作出的（）浙民终号民事判决向本院申请再审，本院经审查于年9月22日作出（）最高法民申号民事裁定，提审本案。本院提审后依法组成合议庭，于年11月21日公开开庭进行了审理，上海打捞局委托诉讼代理人许光玉、韩克，普罗旺斯公司和达飞公司委托诉讼代理人徐全忠、吴赶杰，罗克韦尔公司委托诉讼代理人沈克到庭参加诉讼。本案现已审理终结。上海打捞局于年2月20日向宁波海事法院（以下简称一审法院）起诉称：年3月19日，普罗旺斯公司所有并由达飞公司光船租赁的“达飞佛罗里达”（CMACGMFlorida）轮在长江口灯船东北约海里处与罗克韦尔公司所有的“舟山”(ChouShan)轮发生碰撞，“达飞佛罗里达”轮船体严重破损，泄漏大量燃油。上海打捞局就该次事故采取了水下探摸、切割外翻钢板、清除破舱存油、监护、护航等各项救助措施，产生救助款项人民币24230.50元（本判决书所涉货币除特别注明其他币种外，均为人民币）。上海打捞局已获得普罗旺斯公司、达飞公司支付的款项元，可主张的费用为.50元（24230.50元-元），故请求法院判令普罗旺斯公司、达飞公司、罗克韦尔公司向上海打捞局支付救助款项.50元及其利息（自事故发生之日起，按中国人民银行确定的金融机构同期贷款基准利率计算至本案判决生效之日止），并负担本案案件受理费和债权登记申请费。一审法院查明：年3月19日时，普罗旺斯公司所有并由达飞公司经营的“达飞佛罗里达”轮与罗克韦尔公司所有的“舟山”轮在长江口灯船东北约海里的东海海域（概位为31°30.76′N，°53.55′E）发生碰撞，致使“达飞佛罗里达”轮五号燃油舱严重破损，该舱燃油除少量流入四号和五号货舱外，其余泄漏海中；该轮四号燃油舱也在该事故中破损，其中有少量燃油泄漏海中。上海海事局事后调查评估认定上述泄漏燃油入海量共计约.吨。当日时，上海海事局接中华人民共和国交通运输部搜救中心转警：“达飞佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞;“达飞佛罗里达”轮报该两轮无损，后又报“达飞佛罗里达”轮进水。时，上海海事局接“达飞佛罗里达”轮船务代理公司即上海华港国际船舶代理有限公司（以下简称华港公司）报告，称华港公司已与船方取得联系，确认船舶安全，不需要救助。时，华港公司报告，“达飞佛罗里达”轮第五舱进水，有油污泄漏。上海海事局立即密切监督“达飞佛罗里达”轮协议清污单位上海夕阳环保科技有限公司（以下简称夕阳公司）的清污行动。夕阳公司当日时接到通知，于时从洋山港码头派出“夕环应急8”轮赶赴现场，于时从外高桥码头派出“夕环应急7”轮赶赴现场，该两艘清污船分别于当日时、时抵达长江口水域，因风浪原因，该两船在长江口水域抛锚，分别于当日时、时起锚返回洋山港避风。在夕阳公司所派应急处置船舶因风浪无法到达事故现场的情况下，上海海事局、上海海上搜救中心自当日时起，先后协调、组织包括上海打捞局在内的多家单位启动应急行动，这些单位先后派遣或者通知“东雷油6”轮、“鑫安”轮、“东海救”轮等船舶和直升机参加行动。其中，上海海上搜救中心于事故当日时向上海打捞局发出救（）第19号搜救任务协调书，内称：上海海上搜救中心于事故日时接报，“达飞佛罗里达”轮与“舟山”轮发生碰撞，“达飞佛罗里达”轮第五舱进水，有油污泄漏；遇险性质为海洋环境油污损害，要求“派力量前往救助”。上海打捞局接受任务后，先后协调安排“深潜号”轮、“联合正力”轮、“德泳”轮赶赴现场。当日时，“达飞佛罗里达”轮向上海海事局申请驶往长江口2号锚地，未获得离开现场的准许。3月20日时，鉴于恶劣的海况，“达飞佛罗里达”轮获准向洋山港方向航行，3月21日时，“达飞佛罗里达”轮在“东海救”轮、“东雷油6”轮等船伴随下，起锚向洋山港航行，约时锚泊于31°N、°E处（第一锚泊点，距洋山港东北海里处），根据上海海事局要求，“达飞佛罗里达”轮在该处初步实施破损货舱内油污水的过驳作业。此后，该轮于3月24日时在多船伴随下驶往洋山港锚地，多船沿途清污，于3月25日时抵达洋山港检疫锚地（第二锚泊点），对该轮破损的第四、第五货舱内的油污水再次进行过驳作业。期间，有相关单位船舶在海上、港区进行清污作业。3月27日时，“达飞佛罗里达”轮靠泊洋山港冠东码头4号泊位，实施集装箱卸载及破损油舱内油污水过驳作业。3月31日约时，“达飞佛罗里达”轮离泊，时抵洋山港应急锚地抛锚，多船在该轮船艉处布设围油栏；4月3日时，“达飞佛罗里达”轮起锚驶往浙江舟山，多船伴随，于4月4日抵达位于舟山六横岛的舟山中远船务工程有限公司船厂。碰撞事故发生后，“达飞佛罗里达”轮船长于年3月19日时许发出海事声明，内述两船碰撞经过、“达飞佛罗里达”轮所采取的各项措施、船舶在时的状况，其中无发出求救信号及具体请求的记载。“达飞佛罗里达”轮所在船东互保协会的验船师于3月21日夜登轮检查后指出，该轮两个货舱破开进水，船体已倾斜，受损的甲板集装箱堆架会随时坍塌，该轮处于相当危险（quitedanger）的状态，建议该轮尽快靠泊以立即卸载甲板上不稳定的集装箱，此后卸载平稳状态的干箱，在舱内积水抽出后再卸载水浸集装箱，然后对破损船体进行修理。该轮船东委托BV船级社（法国船级社）进行检验，该船级社于3月21日出具报告，对该轮损坏部位、状态进行描述，但未对该轮安全性进行评估，也未提出建议。中国船级社上海分社（CCS）经现场检验于3月24日出具报告，在描述“达飞佛罗里达”轮受损情况并分析船舶安全性后，认为：鉴于“达飞佛罗里达”轮当时受损实况，如风浪进一步加大，存在损坏进一步扩展的风险，建议尽快安排进港修理，航行时的浪高和航速需注意不超过该船级社的建议，并建议由救助船护航；第四货舱有几个集装箱处于漂浮状态，对舷侧纵舱壁会产生一定的撞击影响，建议进行适当系固，避免对船体结构造成进一步的损坏；鉴于受损区域的集装箱总体向右舷侧移，建议对集装箱进行适当加固；探摸报告显示水下破口处的外板呈外翻状态，建议割除，割除时对裂口作转圆处理，避免外板进一步撕裂；对可以接近且可以处理的裂口或者裂纹尽可能采取止裂措施。年3月24日，达飞公司向上海海事局提出“达飞佛罗里达”轮进洋山港锚地避风的申请称：BV船级社经安全分析后，认为“达飞佛罗里达”轮总纵强度余量不多，加之自该日起海上风浪进一步加大，风力达到8级，浪高预计3～3.5米，将严重损害船舶结构，增加船体断裂和沉没危险，“达飞佛罗里达”轮船长考虑到船上人、货的安全，强烈要求进洋山港锚地避风。据“深潜号”轮航海日志记载，该轮于年3月19日时接到通知，自该日时至3月20日时吊装物资及设备，21日时通知机舱备车，时解除缆绳开航；22日时到达第一锚泊点，系缆于“达飞佛罗里达”轮，之后在两船间吊运人员，其中时、时分别自“达飞佛罗里达”轮吊4名、2名海事局职员到“深潜号”轮；自时起，“深潜号”轮潜水员分两批先后潜水检查；23日除潜水、吊运人员作业外，吊员登“达飞佛罗里达”轮系固集装箱，将两个危险集装箱拉下海并吊装上“深潜号”轮甲板；24日起吊“达飞佛罗里达”轮舱盖板，吊装抽油设备、人员至“达飞佛罗里达”轮，开始抽取油污，从“联合正力”轮吊三角铁至“深潜号”轮，向“达飞佛罗里达”轮供应淡水，接转海事局职员上船，时起伴随“达飞佛罗里达”轮驶往洋山港检疫锚地；25日时抵达第二锚泊点，从25日至26日主要派潜水员入水探摸、切割“达飞佛罗里达”轮破口处外翻钢板；27日潜水清除作业中布放的绳索，时伴随“达飞佛罗里达”轮进洋山港，时返回检疫锚地，吊装集装箱和人员上“德泳”轮，时返航；28日时靠岸系泊。“深潜号”轮总长.7米、型宽25米、型深10.6米，14总吨、净吨，总功率千瓦，登记所有人为上海打捞局，登记船舶种类为特种用途船。“深潜号”轮船舶参数显示，该轮船型为深潜水工作母船，有起重能力和饱和潜水系统。据“联合正力”轮航海日志记载，该轮于年3月22日时向“大力号”轮调拨淡水结束，时靠泊洋山小岩礁港池，时至时，将清油污设备、电焊机、堵漏钢板、海事局巡逻艇补给等吊装上船，时解缆离开滚装码头；23日时由“东海救”轮拖带驶往第一锚泊点，24日时到达并靠妥“达飞佛罗里达”轮，时起连接设备等对“达飞佛罗里达”轮开始抽油污水作业至时；其后伴随“达飞佛罗里达”轮于25日到达第二锚泊点，于该日5时靠“达飞佛罗里达”轮开始抽油污水至27日0时，其后从事配合起吊落水集装箱、切割“达飞佛罗里达”轮破口外翻钢板等工作，至29日时起锚离开第二锚泊点，于时于北鼎星西锚位锚泊；3月31日时起锚驶往外高桥，4月1日靠泊上海打捞局码头；自4月9日至10日，对船上曾存放“达飞佛罗里达”轮油污水的舱室进行清洗。“联合正力”轮总长73.6米、型宽25米、型深5.4米，总吨、净吨，总功率千瓦，登记所有人原为营口联合海洋工程服务有限公司，后变更为营口联合海洋工程服务有限公司、正力海洋工程有限公司等共有，登记船舶种类为工程船。据“联合正力”轮船舶参数，该轮船型为工程支持船。年5月17日，正力海洋工程有限公司出具确认书，确认“联合正力”轮于年3月22日至4月10日期间由上海打捞局租用参与“达飞佛罗里达”轮救助作业，该公司代表“联合正力”轮全部所有人表示承认上海打捞局与“达飞佛罗里达”轮船东达成的任何赔偿协议和有关法院生效判决，并保证不再向“达飞佛罗里达”轮船东提出任何索赔或者诉讼。据“德泳”轮航海日志记载，该轮于年3月26日时抵达上述第二锚泊点，之后至27日时，主要往返“联合正力”轮、“深潜号”轮从事吊运人员、物资、集装箱工作。“德泳”轮，曾用名“东海救”轮，总长63.56米、型宽13.2米、型深6.2米，总吨、净吨，总功率千瓦，登记所有人为上海打捞局，登记船舶种类为拖船。年4月3日，包括上海打捞局在内的各家参与案涉应急行动的单位（以下简称甲方）与普罗旺斯公司、达飞公司（以下简称乙方）签署《现金预付协议》，约定：（一）乙方在协议签订之日起5日内支付甲方万元，作为案涉事故产生的除夕阳公司之外的公共应急处置费用的预付金，并于该协议签订之日起10日提供中国境内银行或者保险公司出具的最高赔偿金额不超过万元的信用担保函，甲方收悉上述预付金、担保函和达飞轮船（中国）有限公司出具的相关保证后，“达飞佛罗里达”轮被释放并允许驶往船厂。（二）乙方最终应向甲方支付的公共应急处置费用应当由双方签订和解协议或者由生效裁判文书确定，多退少补。（三）该协议不影响甲方就超过预付金的公共应急处置费用向乙方及相关利益方进行索赔的权利。（四）该预付金的支付不意味着乙方对任何责任的承认或者对抗辩权利的放弃。同年4月18日，中国再保险（集团）股份有限公司出具担保函，载明其就案涉事故引起的全部应急处置费用在万元范围内为普罗旺斯公司、达飞公司提供担保。年4月27日，包括上海打捞局在内的各家参与案涉应急行动的单位（以下简称甲方）与“舟山”轮船东罗克韦尔公司（以下简称丙方）签署《协议书》，约定：（一）丙方自协议签订之日起10个工作日内向甲方指定账户汇付现金万元，并提供境内银行或者保险公司出具的限额为万元的担保函，作为因“达飞佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞事故而产生的公共应急处置费用的付款保证；（二）甲方收到现金及担保函后，不再为公共应急处置费用申请法院扣押或者滞留“舟山”轮及其他相关财产；（三）丙方应付的公共应急处置费用，由双方签署的和解协议或者由生效裁判确定；如最终应付金额高于上述汇付现金，双方认可该现金转为确定应付金额的一部分；如最终应付金额低于上述汇付现金甚至无须支付，则甲方或者接到甲方通知的代理人应将现金余额乃至全额退还给丙方；（四）如丙方在中国法院成功设立海事赔偿责任限制基金，且据最终可执行的生效裁判或者调解书，丙方对甲方索赔的公共应急处置费用可享受赔偿责任限制，则上述现金应当按前条约定抵扣甲方最终可获偿的责任限制基金份额，或者由甲方退还丙方；（五）该协议不影响甲方就超过上述汇付现金数额的公共应急处置费用向丙方及相关利益方索赔的权利；（六）支付现金及提供担保函不意味丙方对任何责任的承认，不影响丙方依法进行抗辩和要求责任限制的权利，不影响丙方向其他责任方追偿的权利等。年5月9日，中国再保险（集团）股份有限公司出具担保函，就案涉事故引起的全部应急处置费用在万元范围内为罗克韦尔公司提供担保。年5月21日，罗克韦尔公司因案涉船舶碰撞损害赔偿责任纠纷在一审法院对普罗旺斯公司、达飞公司提起诉讼。年5月30日，二审法院作出（）浙海终字第号民事判决，终审认定“达飞佛罗里达”轮与“舟山”轮对案涉碰撞事故各承担50%的责任。年7月10日，一审法院作出（）甬海法限字第1号民事裁定，准许罗克韦尔公司设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金，上海打捞局在一审法院公告债权登记期间就案涉费用申请债权登记并获准许。年10月15日，一审法院作出（）甬海法限字第4号民事裁定，准许普罗旺斯公司、达飞公司设立海事赔偿责任限制基金，基金总额为8132特别提款权及其利息（自年3月19日起至基金设立之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款基准利率计算），上海打捞局在一审法院公告债权登记期间就案涉费用申请债权登记并获得准许，为此向一审法院交纳债权登记申请费0元。一审法院经审理认为：普罗旺斯公司、达飞公司和罗克韦尔公司均系境外公司，本案属于涉外纠纷。各方在庭审中均确认本案适用中华人民共和国法律，故根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第三条的规定，本案应当适用中华人民共和国法律。上海打捞局主张其案涉行动系对“达飞佛罗里达”轮的救助，既无相应的合同依据，也无“达飞佛罗里达”轮方默示“救助”的事实依据；上海打捞局的证据不足以证明国家主管机关在行动前或者行动中曾明示本案活动为救助，不足以证明根据当时状况有对“达飞佛罗里达”轮强制实施救助的必要性，也不足以证明上海打捞局已实施的活动达到救助“达飞佛罗里达”轮的效果。上海打捞局的案涉行动是事故应急处置行动的一部分，从该应急行动的依据、主旨及行动统一性看，上海打捞局的案涉行动应当被认定为防污清污。上海打捞局的案涉行动在防污清污方面，特别是在减少、防止“达飞佛罗里达”轮破舱油污水进一步泄漏入海方面，起到重大而积极的作用，有效减少了该轮船东的油污损害赔偿责任，上海打捞局有权向责任方主张由此产生的合理费用。上海打捞局根据有关行政主管机关的协调安排参与防污清污应急行动，各方当事人对上海打捞局主张防污清污费产生纠纷，本案应当适用《年国际燃油污染损害民事责任公约》《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》。根据上述公约第一条第三款、第二条、第三条第一款以及上述司法解释第四条的规定，就“达飞佛罗里达”轮作为漏油船舶造成的油污损害，普罗旺斯公司作为该轮所有人、达飞公司作为该轮登记的光船承租人，理应赔偿合理的防污清污费。罗克韦尔公司系“舟山”轮所有人，该轮并非漏油船舶，上海打捞局诉请罗克韦尔公司承担赔偿责任，无事实与法律依据。上海打捞局的案涉行动并不构成海难救助，海难救助相关费率不适用于本案。案涉参与事故应急行动的三船虽非专业清污船，但鉴于上海打捞局的案涉行动在防止油污扩大方面起到重大作用，应当参照相应清污船费用标准核定上海打捞局的有关费用。各方当事人均确认中国国内没有官方公布的清污费率标准，也没有统一适用的行业标准；各方当事人均提交了公估报告或者专家意见，但各方当事人提供的公估结论有很大差距。各方当事人经一审法院释明后亦未申请法院委托客观独立的第三方对上海打捞局的费用进行评估。一审法院在采纳各公估报告合理内容的基础上，结合全案证据材料和庭审情况，参考参与该次应急处置行动的其他船舶的费用情况，对上海打捞局主张的各项费用逐一认定如下：1.关于船舶使用费，确定“深潜号”轮、“联合正力”轮、“德泳”轮的船舶使用费费率分别为2元/马力小时、1.4元/马力小时、1元/马力小时，待命费率减半，因船舶配合活动而等待的时间视为作业时间。确定“深潜号”轮工作时间小时、“联合正力”轮工作时间小时（待命时间48小时）、“德泳”轮工作时间33小时。上述三船的船舶使用费分别计为元、元、元。2.关于燃油费，核定轻油为元/吨，采纳上海打捞局主张的重油及润滑油价格，另考虑上述三船的淡水费用，将其燃油及淡水费用确定为元。3.关于应急人员费用、设备费用、物料费用，分别综合确定上海打捞局三船应急人员费用万元、三船设备费用90万元、三船物料费用10万元。4.关于杂费，上海打捞局主张各项杂费共计元，其中“联合正力”轮洗舱费12万元，三船卫星通讯费元，岸上物料搬运费4万元。经审核，上海打捞局对于洗舱费已提供发票，参考各方报告，对上海打捞局主张的上述三项杂费数额予以确认。综上，核定上海打捞局三船因案涉行动而产生的各项合理费用共计元。上海打捞局就其索赔款项请求利息，无事实与法律依据，故不予支持。上海打捞局与普罗旺斯公司、达飞公司之间就防污清污事宜未达成合同，双方没有约定报酬，本案无适用《中华人民共和国海商法》第二百零七条第二款规定的事实基础。案涉碰撞事故发生后，“达飞佛罗里达”轮船员未离船，该轮也没有沉没或者搁浅，故不构成《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第二十条规定的遇难船舶。本案及其他相关案件中也无证据证明普罗旺斯公司、达飞公司对案涉油污损害的发生存在故意或者重大过失行为，该两公司不应丧失享受责任限制的权利。普罗旺斯公司、达飞公司已就案涉事故设立海事赔偿责任限制基金，根据《中华人民共和国海商法》第二百零七条第一款第四项的规定，案涉防污清污费请求属于限制性海事赔偿请求，普罗旺斯公司、达飞公司有权享受海事赔偿责任限制，该项债权应当在普罗旺斯公司、达飞公司为案涉事故所设立的海事赔偿责任限制基金中依法受偿。根据《中华人民共和国海商法》第二百一十二条的规定，由同一事故引起的所有限制性海事赔偿请求均应当统一限制于同一责任限额，在同一责任限制基金中受偿，故对上海打捞局自认其在普罗旺斯公司、达飞公司设立的上述基金之外另行受偿的预付金元，应当由相关当事人另行处理，一审法院在本案中不予处理。综上，一审法院经其审判委员会讨论决定，依照《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第三条，《年国际燃油污染损害民事责任公约》第一条第三款、第二条、第三条第一款，《中华人民共和国海商法》第二百零七条第一款第四项、第二百一十二条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第二百五十九条，《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第四条、第九条、第十九条的规定，于年7月14日作出（）甬海法商初字第号民事判决：（一）上海打捞局对普罗旺斯公司、达飞公司享有防污清污费元的海事债权；（二）上海打捞局就上述债权参与普罗旺斯公司、达飞公司为案涉碰撞事故所设立的非人身伤亡海事赔偿责任限制基金的分配；（三）驳回上海打捞局的其他诉讼请求。一审案件受理费元，由上海打捞局负担元；普罗旺斯公司、达飞公司负担的元与上海打捞局支付的有关“达飞佛罗里达”轮事故的债权登记申请费0元，在基金分配时先行拨付。一审法院宣判后，上海打捞局、普罗旺斯公司和达飞公司均不服一审判决，提起上诉。上海打捞局请求二审法院：撤销一审判决第一项，改判普罗旺斯公司、达飞公司向上海打捞局支付救助款项24230.50元及其利息；撤销一审判决第二项，改判该救助款项债权为非限制性海事赔偿请求，由普罗旺斯公司、达飞公司在其设立的海事赔偿责任限制基金之外另行向上海打捞局清偿。如果法院认定上述款项为防污清污费，则判决罗克韦尔公司对防污清污费承担连带赔偿责任；改判一、二审案件受理费和债权登记申请费由普罗旺斯公司、达飞公司与罗克韦尔公司承担。普罗旺斯公司、达飞公司请求二审法院依法撤销一审判决并改判驳回上海打捞局的诉讼请求。二审法院对一审法院查明的事实予以确认。二审法院经审理认为：本案属涉外民事纠纷。根据各方当事人的一致选择，本案应当适用中华人民共和国法律。因中华人民共和国为《年国际燃油污染损害民事责任公约》的缔约国，本案应当适用该公约；对于该公约未规定的事项，适用中华人民共和国国内法。根据各方当事人在二审中的诉辩意见，本案二审中的争议焦点为上海打捞局作业的性质及其主张作业费用的合理性、罗克韦尔公司的责任承担等问题。虽然上海海上搜救中心在其向上海打捞局发出的搜救任务协调书中要求“派遣力量前往救助”，但该协调书中也明确遇险性质为海洋环境油污损害。上海打捞局派遣三艘船舶对“达飞佛罗里达”轮实施的相关处置措施，对于减轻该轮危险起到一定作用，但“达飞佛罗里达”轮在发生事故后能自航90余海里至第一锚泊点，且该轮在之后航行至船厂码头停靠过程中的一系列移动均系自主航行，该轮未请求海难救助。上海海事局的事故调查报告也载明“深潜号”轮、“联合正力”轮和“德泳”轮系作为清污船前往现场。“达飞佛罗里达”轮在碰撞后无直接且迫切危险，上海打捞局参与应急处置行动的初始目的是防污清污。一审法院认定上海打捞局的案涉行动在性质上不构成海难救助，并无不妥。根据《中华人民共和国海商法》第二百零八条第一项的规定，对救助款项的请求，不适用该法关于海事赔偿责任限制的规定。上海打捞局主张其因案涉行动所支出的费用为非限制性海事赔偿请求所涉费用范围，缺乏依据。一审法院未按照海难救助相关费率确定上海打捞局的费用正确。虽然“深潜号”轮、“联合正力”轮、“德泳”轮均自身价值高且配备救助设备，使用成本比清污船高，但案涉行动性质为防污清污。中国国内并无官方公布的清污费率标准，也没有统一适用的行业标准，一审法院考虑到上海打捞局案涉行动在防止油污扩大方面发挥了重大作用，在采纳各公估报告合理内容的基础上，结合全案证据材料和庭审情况，并参考参与本次应急处置行动的其他船舶的费用情况，对上海打捞局主张的船舶使用费、燃油费、应急人员费用、设备费用和物料费用等逐一进行认定，均有一定合理性。一审法院关于案涉三艘作业船舶的作业时间和待命时间的认定，均有航海日志等相应证据佐证，并无不妥。船舶油污损害是特殊侵权，根据特别法优于普通法适用的原则，本案并不适用《中华人民共和国民法通则》或者《中华人民共和国侵权责任法》。一审法院适用《中华人民共和国海商法》以及《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》正确。该司法解释相关规定体现了对油污损害赔偿实行“谁漏油，谁赔偿”原则，一审法院适用该司法解释第四条的规定判令漏油船舶“达飞佛罗里达”轮船东普罗旺斯公司和达飞公司对上海打捞局的防污清污费承担全部赔偿责任正确。上海打捞局主张非漏油船舶所有人罗克韦尔公司对其防污清污费直接承担连带责任或者按份责任，缺乏依据。综上，二审法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第一项的规定，于年3月29日作出（）浙民终号民事判决：驳回上诉，维持原判。二审案件受理费元，由上海打捞局负担元，普罗旺斯公司、达飞公司负担元。上海打捞局申请再审称：（一）上海打捞局对“达飞佛罗里达”轮实施的作业，属于国家主管机关控制的救助作业，一、二审法院将该作业认定为防污清污明显错误。（二）上海打捞局向“达飞佛罗里达”轮主张救助款项24230.50元（含预付金元），有充分事实和法律依据，一、二审法院予以随意扣减错误。上海打捞局是国际救助联盟会员，在涉外救助中常与被救助方签订劳氏救助标准格式（Lloyd’sOpenForm,简称LOF）合同，尽管LOF救助合同约定纠纷在英国伦敦仲裁，通过签订该类合同却可以避免中国国内裁决救助款项过低的问题。尽管本案不存在按约定启动适用“船东互保协会特别补偿条款”（SCOPICClause,以下简称SCOPIC条款，本案中所称SCOPIC条款均为该条款版）载明的费率（以下简称SCOPIC费率）的条件，但SCOPIC费率作为国际海上救助市场中最普遍采用的费率，在中国涉外海上救助中参照适用该费率具有合理性和必要性。上海打捞局的有关成本开支早在年应急作业时已实际发生，经过五年诉讼尚未得以偿付，其主张利息合法合理，一、二审法院未予以审理认定错误。（三）如果上海打捞局的抽油行动属于防污清污措施，普罗旺斯公司、达飞公司应当对案涉防污清污费承担全部赔偿责任，罗克韦尔公司也应当按照50%的过错比例承担赔偿责任。《年国际燃油污染损害民事责任公约》《中华人民共和国海商法》和《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》没有规定也没有否定非漏油船舶所有人的污染赔偿责任，而《中华人民共和国侵权责任法》第六十八条、《最高人民法院关于审理环境侵权责任纠纷案件适用法律若干问题的解释》第五条对第三人过错造成污染的责任承担作出了明确规定。一、二审法院在其判决中以其所称“谁漏油，谁赔偿”原则，不判决有过错第三人罗克韦尔公司相应承担赔偿责任，曲解了有关法律和司法解释的规定。(四)“达飞佛罗里达”轮遭受极端危险，需要援助，为遇难船舶。一、二审法院以案涉应急行动中未发生海难救助为由否定“达飞佛罗里达”轮遇难，与事实不符。对遇难船舶采取使之无害措施所产生的费用，不属于海事赔偿责任限制所涉费用范围。综上，上海打捞局请求最高人民法院：撤销一、二审判决；判令普罗旺斯公司、达飞公司向上海打捞局支付救助款项.50元（已扣除预付金元）及其利息（自事故发生之日起，按中国人民银行确定的金融机构同期贷款基准利率计算至本金付清之日止）；如果法院认定部分款项属于防污清污费，则判令普罗旺斯公司、达飞公司对防污清污费及其利息承担全部赔偿责任，罗克韦尔公司同时按50%过错比例承担赔偿责任（普罗旺斯公司、达飞公司与罗克韦尔公司对防污清污费的赔偿总额以法院认定的全部防污清污费及其利息为限）；判决确认上述救助款项债权为非限制性海事赔偿请求，由普罗旺斯公司、达飞公司在其设立的海事赔偿责任限制基金之外另行向上海打捞局清偿；判令普罗旺斯公司、达飞公司、罗克韦尔公司承担本案案件受理费和债权登记申请费。普罗旺斯公司、达飞公司答辩称：（一）上海打捞局所称救助行动不能成立，一、二审法院根据查明的事实，从案涉行动的依据、主旨及行动统一性看，将案涉作业性质认定为防污清污并无不妥，上海打捞局所从事的作业并不构成《中华人民共和国海商法》或者《年国际救助公约》规定的海难救助。（二）上海打捞局所称SCOPIC费率对本案不具有适用性，其所主张的相关费用的必要性、真实性和合理性均存疑，一、二审法院根据案涉作业的性质等事实对各项费用的认定，并无不妥。即使SCOPIC条款适用于上海打捞局所称应急处置行动，其所主张的船舶使用费日费率也是按SCOPIC费率计算出来的船舶使用费日费率的5～8倍。一、二审法院对上海打捞局所主张利息的认定合理，裁判正确。（三）上海打捞局要求“舟山”轮船东承担补充赔偿责任的再审请求属于新的诉讼主张，不应纳入再审审理范围。上海打捞局请求非漏油船舶“舟山”轮船东承担补充赔偿责任，也没有法律依据。一、二审法院根据《年国际燃油污染损害民事责任公约》第三条和《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第四条的规定认定案涉事故的责任主体，适用法律正确。综上，普罗旺斯公司、达飞公司请求最高人民法院判决驳回上海打捞局的再审请求，维持一、二审判决。罗克韦尔公司答辩称：（一）“达飞佛罗里达”轮在案涉事故发生后并不存在需要外力救助的现实迫切危险，且上海打捞局参与应急行动的目的和整个作业的实际内容均是防污清污，与救助无关。上海海事局的污染事故调查报告已对防污清污作业性质进行具体描述和认定，一、二审法院认定上海打捞局防污清污作业行为的性质正确。（二）上海打捞局无权按照救助费率索赔救助报酬和特别补偿。上海打捞局主张的船舶、燃油、人员设备等评估标准与索赔金额不合理，其中船舶使用费费率远高于市场公平费率，且在未签订救助合同的情况下适用SCOPIC费率（含25%费率上浮）无法律依据。（三）根据《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第三条、第四条的规定，船舶互有过失碰撞引起油类泄漏造成油污损害的，应由漏油船舶所有人承担赔偿责任，即实行“谁漏油，谁负责”原则。本案中漏油船舶是“达飞佛罗里达”轮，罗克韦尔公司作为非漏油船舶所有人无须承担责任。（四）罗克韦尔公司即使承担责任，也有权享受海事赔偿责任限制。上海打捞局的行为性质为防污清污作业，所产生的合理防污清污费债权属于限制性海事赔偿请求。“达飞佛罗里达”轮并未严重毁损以致失去航行能力，不构成法律意义上的遇难船舶。上海打捞局主张其防污清污费债权属于非限制性海事赔偿请求，无事实和法律依据。综上，罗克韦尔公司请求最高人民法院判决驳回上海打捞局的再审请求，维持一、二审判决。在再审中，普罗旺斯公司、达飞公司、罗克韦尔公司没有提供新的证据。上海打捞局在再审中补充提供上海海上搜救中心的两份搜救任务协调书［文号为“救（）第19号”与“救（）第20号”，上海打捞局在一审中提交该两份文件的复印件，上海海事局指挥中心分别于年7月2日、11月1日在“救（）第20号”与“救（）第19号”文件的复印件上盖章确认］，同时还申请大连海事大学教授初北平作为有专门知识的人到庭，对案涉应急处置行动的性质、SCOPIC费率的性质和渊源等相关问题进行说明并接受询问（初北平教授到庭发表意见时，一并提供了其书面专家意见）。经质证，普罗旺斯公司、达飞公司、罗克韦尔公司对上述两份搜救任务协调书的证明力不予认可，也基本不认可上述专家意见。经审核，上海海上搜救中心出具的两份搜救任务协调书复印件已由上海海事局指挥中心盖章确认与原件相符，能够反映有关船舶接受搜救任务的情况，可以单独作为认定案件事实的依据，普罗旺斯公司、达飞公司、罗克韦尔公司对该两份证据的证明力不予认可，但没有提供足以反驳的相反证据，本院对该两份证据的证明力予以认定。初北平教授应上海打捞局的申请到庭接受询问所发表的意见，主要可分为两部分，即《年国际救助公约》中海难救助的含义和SCOPIC费率的产生及国际采用情况，前一部分主要是法律问题，后一部分主要是事实问题，上海打捞局予以认可，初北平教授的上述意见在性质上视为上海打捞局的陈述，本院对其中事实问题结合有关案情进行综合认定。一、二审法院已经查明的基本事实，有相关证据佐证，各方当事人均无异议，本院予以确认。本院另补充查明事实如下：在案涉碰撞事故发生后，上海海上搜救中心于年3月21日向上海鑫安船务有限公司（以下简称鑫安公司）发出救（）第20号搜救任务协调书，该协调书载明:遇险船舶“达飞佛罗里达”轮，遇险性质为海洋环境油污损害，请鑫安公司调派“鑫安”轮“前往现场清除污染，并随船携带收油机、围油栏、消油剂及其喷洒装置、卸载装置等应急器材”。上海海上搜救中心于年9月28日出具《关于“达飞佛罗里达”轮与“舟山”轮在我国专属经济区海域发生重大碰撞污染事故应急处置行动相关情况说明》。该书面情况说明载明：年3月19日约时，上海海上搜救中心接到中华人民共和国交通运输部搜救中心转来的英国法尔茅斯海岸警卫队讯息得知碰撞事故发生；时接船方代理人华港公司报告“达飞佛罗里达”轮货舱破损进水，后核实该轮有油污泄漏；上海海上搜救中心接报后在交通运输部、中国海上搜救中心、上海市人民政府的指示下，依据《联合国海洋法公约》等国际条约以及《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国海洋环境保护法》和《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》等国内法律的要求，立即开展了难船救助、溢油清除等应急处置工作；从3月19日时起，先后协调交通运输部东海救助局、上海打捞局安排“东海救”轮、“深潜号”轮、“联合正力”轮等专业救助力量前往现场救助；在获知“达飞佛罗里达”轮自己在上海港签约的清污单位的船舶因风浪原因无法前往现场的情况下，紧急协调具备远海清污作业能力的单位前往现场进行清污及油污搜寻作业；为了防止“达飞佛罗里达”轮船体断裂沉没及便于应急处置工作的开展，上海海上搜救中心于3月21日约时组织该轮起锚往洋山港方向航行，在此过程中安排船舶沿途清污，初步实施了破损货舱内油污水过驳作业，后于24日时根据“边抢险、边清污、边移泊、边观察”方案组织该轮在六艘专业救助船、专业清污船的伴航下起锚，沿途救助船和清污船保持即时清污；“达飞佛罗里达”轮于3月25日约时抵达洋山港检验检疫锚地抛锚，在此处再次实施了破损货舱内油污水过驳作业，并进行卸载，由上海打捞局对其进行水下外翻钢板切割；“达飞佛罗里达”轮于3月27日约时靠泊洋山港码头紧急卸载，卸载期间船上集装箱在3月29日突然失火，船货安全再次受到威胁，“东海救”轮迅速实施灭火，避免了损害进一步发生；“达飞佛罗里达”轮于4月3日时起在六艘船舶伴航下从洋山港应急锚地起锚驶往浙江舟山，于4月4日安全抵达舟山的船厂；该事故应急处置属中国在专属经济区远海海域开展的重大救助及油污应急处置，远海作业对应急力量抗风等级、配备和处置能力要求甚高，经过17个昼夜的海空配合连续作业，载有6余吨燃油的“达飞佛罗里达”轮避免了沉没断裂，中国海域也避免了灾难性污染事故的发生。年8月30日，上海海上搜救中心出具《关于交通运输部上海打捞局参与“达飞佛罗里达”轮事故海上搜救应急处置相关力量的说明》。该书面说明载明：上海海上搜救中心部署协调专业救助力量参与案涉海上应急行动，因事发地远离中国领海，该中心要求上海打捞局每日上报救助工作中所使用的船舶、人员、设备、物资的消耗和使用情况，经抽查未发现情况不实；根据统计，上海打捞局投入的专业救助船舶及其他力量包括“深潜号”轮（自3月19日时至3月28日时，作业小时）及该轮上作业人员（非船员）41人、“联合正力”轮（自3月22日时至4月1日时，作业小时）及该轮上作业人员（非船员）17人、“德泳”轮（自3月26日时至3月27日时，作业33小时）。上海海上搜救中心在上述书面说明中还列表具体载明“深潜号”轮和“联合正力”轮随船作业人员的组成、随船设备及物资的种类与数量（详见本判决书附件一）。在一审中，上海打捞局按SCOPIC费率和实际付费标准主张救助款项24230.50元，并以其索赔费用明细表（详见本判决书附件二）列明各项索赔费用的计算，同时提供上海裕曦保险公估有限公司（以下简称裕曦公司）于年4月15日出具的《“达飞佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞事故应急处置费用评估报告（救助）》（以下简称裕曦公司报告）证明其索赔的合理性。为评估上海打捞局主张上述费用的合理性，达飞公司、普罗旺斯公司提供上海泛华天衡保险公估有限公司（以下简称天衡公司）于年4月15日出具的《对油污染应急处置和介入行动费用的评估意见》（以下简称天衡公司报告），罗克韦尔公司提供广州润溢海事法律咨询有限公司（以下简称润溢公司）先后分别于年11月30日、年5月6日出具的《初期评估报告》与《关于“达飞佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞事故十一家索赔单位应急处置费用评估报告》（该两报告以下均简称润溢公司报告）以及上海海神保险公估有限公司（以下简称海神公司）于年4月13日出具的《交通运输部上海打捞局救助费用初步评估报告》（以下简称海神公司报告）。裕曦公司报告认为上海打捞局主张费用24230.50元属合理范围，其主要分析说明如下：SCOPIC条款仅含有拖轮费率，不包括本案救助行动中特殊用途船和工程船的费率，故裕曦公司没有选用SCOPIC条款中的船舶使用费费率进行评估，当时一般拖轮市场价格在2～2.5元/马力小时，可自航打捞工程船“联合正力”轮专门配有非一般拖轮所具备的门吊（80T）、坦克吊（T），“深潜号”轮是一艘可自航作业母船，造价4.5亿元，配备1台全回转工程起重机（T）、2台折臂式甲板克令吊（10T）、1台船尾A吊（T）；这些参数表明在特殊风险条件下能保障救助效果的船舶在技术构造上的特殊性；结合以往案件经验及收集到的相关信息（例如“加百利”轮海难救助合同纠纷案二审判决等），这类专业救助船舶的使用费费率至少为3元/马力小时（含燃油消耗），打捞工程船及特种作业船舶的使用费费率为6元/马力小时（含燃油消耗）属合理；船舶油耗的重要参考指标是该船舶主机最低燃油消耗率，马力以上船舶主机的燃油消耗一般在克/马力小时左右，按照年0号柴油平均市场价格元/吨计算，平均燃油成本约1.27元/马力小时；关于船舶和设备的作业和待命，船舶作业时间应当从船舶接到海事行政主管机关指令或者船舶动车时起至所参与的行动终止后船舶返回至一个合理的停泊地点时止，这是实践中的通常理解，而且SCOPIC条款、国际油污基金组织的《索赔手册》也有类似规定；对于设备的待命，可收取待命费用；救助作业中的清污工作应当按救助费率来评估；上海打捞局具有国家海上一级打捞资质、潜水作业一级资质等工程资质，是国家级的专业海上救助打捞队伍；裕曦公司经查询“深潜号”轮、“联合正力”轮、“德泳”轮的船舶自动识别系统（AIS）信息与航海日志内容基本一致；“达飞佛罗里达”轮的价值以年造船市场类似箱位的集装箱新船价格为参照，扣减其五年船龄折扣、碰撞损坏等，可推算为2.3亿元；参考有关LOF救助合同报告，自年至年期间，国际上各类船舶救助报酬占获救财产价值的平均比例约为31%，按此推算，本次事故的救助报酬可达万元（2.3亿元×31%）；如果进一步考虑获救货物及多吨燃油的价值，救助报酬金额将大大超过本案各救助单位对救助费用的要求。润溢公司报告认为：案涉事故中船舶均是航行于国际航线的船舶，并且上海打捞局是国际救助联盟会员交通运输部救助打捞局下属救捞单位，上海打捞局的索赔可以参照SCOPIC费率；SCOPIC费率是鼓励应急救援力量而提供的偏高费率，“联合正力”轮是工程船而非拖轮，所以采用功率（马力）换算套用SCOPIC费率不合适，应按市场价8万元/天计算；同时评估“深潜号”轮使用费日费率为美元，“德泳”轮使用费日费率为96.40美元；对于人员、设备、材料费用，SCOPIC费率标准中有明确规定的项目按该标准计算；对于该标准中没有规定或者索赔方式不符合SCOPIC条款规定的计费方式并且内容缺乏证明的项目，暂按索赔要求并采用同等单位在类似作业中的报价及市场价进行计算。海神公司报告认为：根据以往类似案件的经验，并结合SCOPIC费率和上海及附近地区人员工资和收入水平对相关救助人员费用进行评估，“深潜号”轮、“联合正力”轮、“德泳”轮的船舶使用费，按市场一般收费标准1.5元/马力小时（靠泊或者锚泊守护期间1元/马力小时）进行计算，上海打捞局的直接救助费用合理金额共计624元；按照SCOPIC条款载明的根据救助效果的最大上浮系数25%进行评估，上海打捞局救助费用合理的金额共计元。天衡公司报告认为：上海打捞局索赔费用明细表所列费用过分偏高。天衡公司的主要相关依据是参考夕阳公司参与事故清污所投入人员、船舶的费率标准。SCOPIC条款（有关节录部分详见本判决书附件三）是国际上救助方、船东互保协会和财产保险人的代表—国际救助联盟、国际船东互保协会集团、财产保险人以及国际航运公会四方代表协商，推出一种旨在既能加快海难事故处理速度又能减少特别补偿法律争议的解决办法（旨在代替《年国际救助公约》第十四条关于特别补偿规定，为当事人提供一种更为简洁、清楚的计算特别补偿的新方法）。该条款于年8月正式使用，包括一个条款文本和3个附录（A、B、C）。其中附录A是一个费率表，即关于使用人员、拖轮和其他船艇、便携式救助设备等的费率表；附录B是关于SCOPIC委员会及船东事故特别代表的规定；附录C是关于特别代表的规定。在SCOPIC条款下，SCOPIC酬金(remuneration)取代《年国际救助公约》规定的特别补偿，SCOPIC酬金是按一定费率计算的人工、拖轮和其他船艇、便携式救助设备费用、实际支付费用（theout-of-pocketexpenses）以及应得奖金（bonusdue）的总和。SCOPIC酬金的计算原则上以SCOPIC条款附录A载明的费率取代对《年国际救助公约》第十四条中合理费用或者公平费率(afairrate)的繁琐评估，以固定的25%的奖金取代该公约条款中不同幅度的奖励（在1倍救助费用的基础上另行增加最高为%救助费用的特别补偿）；如果实际支付费用超出按SCOPIC条款附录A载明的费率所计算的费用，按照SCOPIC条款第5条第4款的具体规定，救助方有权获得的奖金应当使其酬金总额达到按实际支出加上10%与按规定费率加上25%中的高者。初北平教授的书面专家意见载明：据劳合社(theSocietyofLloyd’s)网站（

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