清晨在上海打个电话叫来快递员送交货物，下午你发的快递就能送到南通。这样的场景，长三角的居民再熟悉不过。因此，也有人把长三角称为“包邮区”。随着快递员一次次刷出新速度，长三角的综合交通网络也日趋密集、发达、一体化。

穿山，跨海，连通乡村，路过城市，长三角一体化，交通互联互通走出了先手棋。

曹怡是无锡人，定居在苏州。两年前，她开启了苏州-上海的双城生活。每天早上8点10分，她准时离家赶往苏州园区站。8点28分，和许多跨城工作的人们一起，曹怡坐上了这趟开往上海站的“复兴号”。

坐在开往上海的高铁列车上，曹怡告诉记者，每周都要事先买好车票，特别是星期一的票，一定要提前一周买好，不然肯定买不到。因为苏州到上海上班的人多，而这个点从苏州到上海火车站的车，只有这一班。

曹怡每月要花元左右坐高铁，花费比在上海市郊租房子住便宜了不少，居住条件则提高很多。下了高铁花半小时坐地铁，9点35分，曹怡已经坐进了位于曹家渡的办公室。她说，这样上班省时间，每天工作这么辛苦，住得当然要舒服一点。

每天在长三角城市之间穿梭，已经成为很多职场人的日常。

有人坐高铁上下班，有人则开车往返办事。上海、南通，隔江相望，走苏通大桥，两小时左右即可到达。中铁大桥局沪通长江大桥项目部总工程师李军堂说，每年到了节假日，苏通长江大桥就会人满为患。因此他们正在加紧建设新桥。

两年后，上海到南通的车行时间将有望从两小时缩短为一小时。因为就在苏通大桥上游38公里处，世界上跨度最大的公路铁路两用斜拉桥正在建设中，这座沪通铁路长江大桥，将使铁路线跨越长江，连接南通与上海。年大桥建成通车后，南通将全面融入上海1小时都市圈、长三角3小时交通圈，也因此，有人将南通列为未来长三角最具发展潜力的三线城市。

李军堂说，沪通铁路长江大桥对加强江南江北人员的流动，方便大家日常的工作生活都有帮助。而这座大桥是东部沿海铁路的重要结点。沪通铁路的贯通，将把长三角、珠三角、渤海湾地区，这三个中国非常活跃的经济带连成一个整体。

在中国高铁版图上，长三角地区运营里程最长、线路也最密集。长三角41个地级以上城市中，已有34个开通了动车，剩余7个，除舟山外，都有高铁在建。

如果说，近十年，是长三角高铁开疆拓土的成长期，那么同样作为城市群交通运输骨干的高速公路网，则进入了由疏及密、填补盲区的“加速期”。

有句老话叫“要致富，先修路”。发达的高铁网和高速网，成就了长三角城市群人流、物流的高效流通，所带来的经济效应，也有目共睹。

这条逶迤于海上的“卧波巨龙”，就是著名的杭州湾跨海大桥，今年5月1日，是它的十岁生日。杭州湾跨海大桥的建成，使以上海为中心的江浙沪两小时交通圈合拢了它最后一块版图，也使得沪甬两地几个世纪的隔海相望，成了开车即达的畅通旅途。一座桥梁改变一座城市，杭州湾大桥近年来通过物流、资金流、信息流的汇集和扩散，影响了经济社会的各个方面。

因桥而生的宁波杭州湾新区，十年前的茫茫滩涂，如今已是活力蓬勃的产业名城。上汽大众宁波工厂，满载着零部件的货车络绎不绝地抵达厂区，其中五成是通过杭州湾跨海大桥来到这里的。货运司机朱道运说，他拉的货从上海到宁波，一天一车。如果没有跨海大桥，要到杭州绕一大圈，那就费时了。一天也到不了这儿。上汽大众宁波工厂物流高级经理睢凯佳说，无论是零部件的供应链还是产品车下线运输、对外销售网络，高效运作，都仰仗杭州湾跨海大桥。

目前，杭州湾新区已吸引14家世界“强”企业扎根，工业生产总值三年翻一番，十年来招商引资资金总量超过3亿。便捷的交通，蓬勃的产业，吸引了5万青年人才从全国各地汇聚而来。人便其行，货畅其流，依托于发达的铁路公路网，和航空、海港运输网，加速了城市群内联外通，更提升了整个长三角的贸易活跃度。

江苏宜南山区，群山峻岭、竹海起伏、茶园芬芳。庙山脚下，掘机隆隆，一条贯通江浙的新通道正在缓缓铺就。

宜长高速，自江苏宜兴到浙江长兴，是条承载着宁杭第二通道功能的山区致富路。可是如果从浙江出发，车行到江浙交接的葡萄岭就戛然而止了。这段两省交界处的2.5公里隧道，米浙江段早在去年1月就已经与连接长兴的高速一起建成通车，而1.8公里江苏段以及连接宜兴的高速却直到9月才开始施工。

从年江浙沪联合出台的第一份《长江三角洲地区道路运输一体化规划纲要》至今，长三角交通一体化建设走到了第10个年头。但发展规划不匹配，你快我慢、我慢你快的“断头路”现象并不少见，一定程度上滞缓了长三角城市群的一体化进程。

上海青浦区盈淀路，过条河，就是江苏昆山新乐路，直线距离米。但常年来，这里只有一座仅能走人和非机动车的石板桥，要开车就必须多绕行4公里。

重建一座公路桥，大家不是没想过，但这跨省的公路桥怎么建、如何出钱、谁来建设、怎么管理？两地间缺机制、少规划、没政策。江苏省昆山市交运局综合计划科科长刘宇坦言，按照省界划分，如果建一座桥应该是江苏、上海一边一半，但是桥梁不可能一边建半座桥，需要整体设计、整体施工建设。不过两地的建设模式、政策法规都不相同，建桥的工作迟迟无法推进。

“一尺不通、万丈闲置”。路网的这些“堵点”，不仅使通行效率大打折扣，也制约了更深层次的资源共享、区域发展。上海市青浦区建管委副主任浦浩良明白，如果连道路都不打通，还要依靠复杂的交通绕行，肯定影响两地发展，达不到真正一体化的要求。能否突破区域壁垒、统筹规划，考验着政府的智慧。

规划协同了，发展才能协调。未来三年，长三角地区将打通14条不同等级的断头路，新建里程多公里，大力消除交通一体化进程中的“肠梗阻”。

江苏省交通厅厅长陆永泉说：

从更高层面打造长三角交通一体化的交通总骨架，需要从长三角的大局来规划协同。

第二个方面就是要谋划好区域之间的协同发展，毗邻地区一些断头路的打通，为更好地一体化发展创造条件。

刚刚过去的“五一”小长假，长江隧桥拥堵再现。这个老大难问题，有望随着S7沪崇高速的建成得到缓解。为了打造沪苏两地新通道，沪崇高速预留了与江苏海门对接的过江通道。但是，规划建设中的北沿江高铁是否穿越崇明岛，沪苏两地却有分歧。对江苏而言，北沿江高铁大通道穿越崇明岛接入上海，一路带动启东、海门的发展，是最佳选择。而对上海来讲，在崇明岛上兴建高铁，就有可能触及世界生态岛的环保红线。江苏省交通厅厅长陆永泉有坦言，仍一些分歧需要进一步协同。北沿江铁路的建设虽然对江苏有利，但是也要深入考虑上海的承受能力，包括崇明岛生态保护等等各个方面的因素。

民航的协同发展同样箭在弦上。长三角三省一市拥有运输机场16座，他们强弱分明，长期单打独斗，有的虽然规模不断扩大，但运行效率却在降低。民航华东地区管理局局长蒋怀宇说，实际上我们现在还有很多领域正在通过长三角民航的协同发展来攻克这些难题。资源紧张、合力不足、竞争无序、效率低下、衔接不畅，这些问题结果都造成发展受限。

作为长三角的核心城市，上海浦东和虹桥两大机场去年旅客吞吐量已经突破1.1亿人次，保守测算，到年，这一数字将达到1.8亿甚至1.9亿，加上航空物流资源的日趋紧张，为上海在周边城市中选定辅助机场，也就是舒缓机场，已经迫在眉睫。蒋怀宇说，怎么来弥补上海资源不足、发展受限的问题，江苏和上海、浙江和上海都在进行交流。通过长三角一体化这个机制，空管部门考虑南通来承接低成本客运、嘉兴来承接货运功能，这些都有赖于长三角一体化来推动。

抓住规划这个“牛鼻子”，正成为长三角城市群领导者们的共识。一些争议和分歧，在更多的沟通与对接中，慢慢消融。上海市交通委总共工程师李俊豪说，交通系统本身讲的就是一个综合交通体系，必须是交通上是各个交通模式互相之间的协同。同时交通系统还要跟长三角一体化的环境大保护要进行协同。上海的总体规划，也要跟江苏省、浙江省的交通部门反复对接，协同发展。

地相依，水相连，人相亲。一张广阔密集多维的交通网络正如毛细血管深入到城市群的各个角落，也因此，长三角将进入更高质量发展的快速通道。

本文转载自「看看新闻Knws」。

点击下方图片即可阅读

尘封20年后，撤县设市政策“解冻”，为何海安会率先成为“幸运儿”？

戳戳戳！！！

转载请注明:http://www.mamingzhez.com/lbtzz/18107.html