南通到孙吴物流公司东南亚港口建设的竞速时代需警惕“基建泡沫”

港口是最重要的贸易基础设施，其兴衰具有重要的经济和政治意义。近年来，伴随着中国“一带一路”倡议的提出，东南亚地区也在进行一场港口基础设施的升级竞赛，既折射出整个东亚地区生产分工和贸易格局的深化演变，也创造出巨大的基础设施投资机遇。

据统计，全球超过80%的贸易通过海运进行，港口则是航运网络的节点，在全球生产链上扮演重要角色。货物贸易额增长可能导致港口拥堵，表现为货船排队进港时间延长，港口设备及附属仓储、公路和铁路等设施“爆仓”等，由此对整个港口的管理也提出更高要求，若不及时升级就可能拖经济的后腿。

在东南亚地区，不少港口都是在超负荷运转。年菲律宾货物贸易出口增长10%，但其80%的货运需要进出马尼拉港，导致港口和附近交通设施持续超负荷运转，压力日增。年2月至9月，菲曾短暂限制大型货车在马尼拉市区行驶，害苦了在菲设厂的外资。据日本媒体报道，爱普生打印机公司不得不临时通过空运从中国进口零部件，运费高达海运的10倍。如果菲长期不改善公路设施，诸如爱普生这样的公司恐怕只能调整投资计划，国际集装箱承运人和港口投资商也会更加谨慎。

印尼是新兴经济体中的新星，其基础设施缺口问题同样突出，主要港口丹戎不碌港建成至今多年来从未进行过海上扩建。随着印尼制造业发展，货物进出口量不断增长，港口拥堵日渐加重。货船进港等待时间在年就已经接近7天，且因为陆上设施不完善，货车往往需要多花两倍以上时间运送货物，给港口仓储带来巨大压力，有些大型货船不得不到临近的马来西亚和新加坡中转。其他的东南亚国家也或多或少面临此类问题，尤其是越南、缅甸、柬埔寨等基础设施较差、经济潜力较大的国家，新建和扩建港口的压力更大。

港口超负荷运转背后，折射出整个东亚地区生产分工的深化演变。当前，东亚地区生产网络继续深化演变，地区制造业不断向东南亚转移集聚，外部直接投资迅速增加，这些变化反映在不断蹿升的货物贸易额上。同时，东盟近年来接连同中、韩、日、澳、新西兰及欧盟等签署自贸协定，年底东盟共同体正式成立，都在推升东盟内外部航运量。据联合国贸易数据库统计，年至年东盟十国货物贸易进出口总量增幅近25%，其中越南增长近90%，马来西亚、印尼、菲律宾和泰国增幅均在20%上下，港口超负荷运转实属必然。此外，东南亚地区不少港口存在效率不高的问题，在印尼、菲律宾等国尤为明显，未能把港口吞吐能力发挥到最大。地区各港之间协同作业能力不强，难以实现规模效应，也制约了整体航运能力的提升。

在此背景下，东南亚国家已经将港口建设列入优先日程。综合看，当前东亚地区生产分工深化演变的趋势或将长期保持下去，国际贸易海运对东南亚地区港口的需求或在未来10～20年乃至更长时期内持续增长，因此该地区的港口及附属基础设施投资空间非常广阔。

东南亚国家已经看到了这一点。年，印尼总统佐科一上台便提出规模庞大的计划，宣布在年前升级24座港口，将印尼建成亚太地区的海运中心。丹戎不碌港拓建工程已经启动，预计将吞吐能力提升75%，满足未来5～10年需求，可竞争地区性中心港口地位。菲律宾马尼拉港年筹资3.4亿美元，启动港口及周边设施升级工程。马来西亚投资4.3亿美元升级丹戎帕拉帕斯港。新加坡更是提出高达80亿美元的新港口建设规划，预计到年将该国港口吞吐能力扩大一倍。此外，泰国计划升级林查班港，越南计划在海防附近新建港口服务电子产业出口，缅甸计划在迪拉瓦经济特区新建港口。而东盟作为整体也提出了一体化、集中化、标准化的建设目标，宣称要构建东盟地区“无缝链接”，降低物流和管理成本，推动东盟一体化进程。

因此，国际资本竞相进驻该地区。资金、技术和管理经验不足是印尼和越南等国港口建设计划面临的主要问题，为此一些国家提出港口所有权结构多元化、资金来源多元化等措施，吸引各类资本参与基础设施建设。佐科称，基建计划中将有70亿美元留给国际投资者。日本三井航运公司、日本邮船公司、新加坡港务集团、香港和记港口信托等都参加了印尼的港口升级计划，日本国际协力机构(JICA)和亚开行(ADB)等机构在数年前就参与了越南部分港口的建设项目。

海航物流集团有限公司与利比里亚共和国海事局协办，同时也得到了上海市国际航运中心建设工作推进小组办公室、上海波罗的海国际航运公会中心的大力支持。

东南亚地区港口建设竞速，也是对接中国周边“产能合作”战略的重要契机。年，中国提出周边“产能合作”战略，年《国务院关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》正式出台，由“丝路基金”支持的中哈(萨克斯坦)产能合作已取得丰硕成果，“产能合作”前景光明。基础设施建设和产能提升是相辅相成的，未来中国可借基建扩大同东南亚地区的“产能合作”，以多种方式和渠道灵活参与港口建设，进而促进地区生产分工进一步深化发展，推动地区贸易结构更趋平衡。同时，也应在一体化、集中化和标准化上多下功夫，将之同中国东盟互联互通相对接，推进区域合作。当然也要警惕东南亚港口建设可能形成新的“基建泡沫”，需提前做好风险评估和防范工作。

大件运输的基本要求

　　⒈在办理托运手续时，除按一般规定外，托运人必须提交货物说明书，以及装卸、加固等具体要求，在特殊情况下，还须向有关部门办理准运证。承运人应根据托运人提供的有关资料进行审核，掌握货物的具体特征，选择适合的车辆，在具备安全运输条件和能力的情况下，再办理承运手续。

　　⒉承运人应根据大件货物的外形尺寸和车货质量，在起运前会同托运人勘察作业现场和运行路线，了解沿途道路线形和桥涵通过能力，并制定运输组织方案。涉及到其他部门的应事先向有关部门申报并征得同意，方可起运。

　　⒊制定货物装卸、加固等技术方案和操作规程，并严格执行，确保合理装载、加固牢靠、安全装卸。装卸作业由承运人负责的，应根据托运人的要求、货物的特点和装卸操作规程进行作业。由托运人负责的，承运人应按约定的时间将车开到装卸地点，并监装、监卸。

　　⒋运输大件货物，属于超限运输的，应按规定向公路管理机构申请办理《超限运输车辆通行证》，按照核定的路线行车。在市区运送大件货物时，要经公安机关和市政工程部门审查并发给准运证，方可运送。

　　⒌按指定的线路和时间运行，并在货物超长、超宽、超高部位悬挂明显的安全标志，白天行车时，悬挂标志旗;夜间行车和停车休息时装设标志灯，以警示来往车辆。特殊的货物，要有专门车辆引路，及时排除障碍。

　　⒍运输费用由承、托双方协商确定。因运输大型特型笨重物件发生的道路改造、桥涵加固、清障、护送、装卸等费用，由托运人负担。

　我国个人所得税这种高税率，至少带来四方面危害。一是工薪阶层尤其专业技术人才，由于收入来源单一、税收由单位代扣代缴而成为个人所得税收入的主力，这个占比已升至70%左右，而美国个人所得税的70%左右来自10%的高收入者。相比之下，我国高收入群体避税动机很强、方式很多，比如采取“工作在大陆、工资在海外”或者“钱在企业、不拿工资”等方式避税。因此，高税率并没有给我们带来相应高税收。去年，我国个人所得税占总税收的7.7%，远低于发达国家30%、发展中国家15%左右的水平。二是不利于吸引和集聚高素质人才。当前，我国人才供求结构失衡，高技能、高层次人才短缺。吸引高端人才，加快人口红利向人才红利转变，需要好的税收环境。许多跨国公司在亚太区的收入一半以上来自我国，但其亚太总部大部分设在香港、新加坡，主要原因之一就是我国个人所得税的税率过高，达到邻近国家或地区的两倍多，同时也没有合理的退免税政策，使得不少企业和专业人才望而却步。三是抑制居民消费。工薪阶层边际消费倾向高，消费大多在国内、以自主品牌为主，是拉动内需的主体力量。过高的个人所得税率，微观上不利于扩大居民消费支出、制约消费升级，宏观上不利于中等收入群体壮大。四是不利于缩小贫富差距。个人所得税有调节收入分配功能。我国这一制度设立之初，全国职工每月平均工资只有63.5块，一般人达不到块纳税门槛，能按45%税率缴的屈指可数，政策聚焦作用非常明显。现在，“调高调不到、扩中扩不了”，等于让穷人为富人“掏腰包”。 　　上海明确，严禁房地产企业、房产机构从事首付贷、过桥贷及自我、自我、设立资金池等场外金融业务。对各类非正规金融机构为房产交易提供各种形式金融业务行为开炸项整治。开专线的目的是为了节约成本,但要建立在货量充足的前提下,不然就会亏本，所以专线公司一般走的时间不确定，货满车走，客户的运输成本也会随之降低。专线物流的好处是运输成本较低，时效性强，现在的物流专线对于时间的观念都很强烈，都是定时发车，能满足较急的货物。物流成本管理是物流管理的重要内容，降低物流成本与提高物流服务水平构成企业物流管理最基本的课题。据珠海市网报道，日，市发改局发布关于珠海市商品房销售价格备案的通知，通知明确，从年10月6日起，本市区域内的房地产企业新建商品房项目在销售（预售和现楼销售）前，必须到市价格主管部门办理价格备案手续。房地产企业应申报每套房屋价格，实行一套房一标价。市价格主管部门将在上公布商品房价格备案情况，市民上网查询房价一目了然。 　　——未批先售。记者走访福州10多家新盘售楼处，发现一些楼盘无证卖房现象普遍，一些热门楼盘的定价混乱。

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