今天，咱们来聊聊运动和动力这档子事儿。

很多人买车的时候，都嘴上说着想要买一台运动型车，最后其实买了台动力相当不错，但一点儿也不运动的车型。别急着否认，想想丰田86、想想马自达MX-5，运动是不是一定要动力强呢？

上周，一汽马自达邀请了我们去参加CX-4的赛道体验。为了充分说明CX-4的运动能力，作为对比车型，他们找来了2.0T的奥迪Q3Sportback和领克05。要知道，CX-4可仅仅是一台2.5L自然吸气发动机的车型。

很明显，在动力参数上，Q3和领克05要领先CX-4不少。但是告诉大家一个最后的结果，我们开着这三台车，分别跑了北京锐思赛道的拉力赛道和场地赛道，无一例外最好成绩都是由CX-4。

我来跟你们讲讲事情是如何发生的。

由于我们这次对比试驾的Q3Sportback并没有quttaro四驱，所以我打算不说它了。配备了四驱的CX-4和领克05是主要对比的对象。

在场地赛道，只要进入直道，就是领克05的天下，2.0T发动机kW的最大功率和牛·米的峰值扭矩，参数就在这儿摆着，确实提速挺快的，整台车给人的轻快感很强。

马自达CX-4则是一台创驰蓝天2.5L自吸，最大功率kW，绝对动力上没有领克05那么抢眼，这套动力系统的主要特点还是线性，变速箱的存在感很低，即便是在赛道中，它也并没有特别剧烈的换挡动作。

进入弯道前，CX-4开始反击。首先是弯前的重刹，CX-4的车身重心很低，基本接近于轿车，一脚刹车下去，它的姿态保持的还是非常不错的，完全基于轿跑SUV开发而来的车体结构确实不错。

而领克05整体的重心偏高，同时悬挂的调教也并不是特别硬，所以弯前重刹的时候，它的重心前移会相当明显，直接影响到了它在后续过弯的表现。

在弯道中，CX-4给人的动态反馈接近于一台运动化定位的轿车，指向精准、侧倾不大、路感清晰，给人相当强的驾驶信心去把它往极限推。

而领克05则只能说是在SUV车型中表现还不错，保持了一定的侧向支撑性，得益于高性能轮胎的出色抓地力，它的极限其实也并不低。

出弯时的差距有点明显。因为CX-4更早的完成重心回归，基本驶过弯心后，就可以直接全油门出弯。而领克05通过弯心后，如果油门给早了、给大了，陡然而至的动力会迅速介入车辆重心的争夺中，很容易出现摇摆，从而影响出弯的速度。

所以，在弯道很多的锐思场地赛道，领克05的表现几乎是被马自达CX-4碾压的。诚然，在无数次的联系后，领克05的成绩可以有超越马自达CX-4的潜质，但从整个赛道给人的乐趣而言，CX-4可领先太多了。

对于大多数想要购买一台轿跑SUV的消费者而言，下赛道的机会太少了。在更多的出游场景中的山路，或是城市环路或高速公路的并线中，CX-4绝对一台你跟它更有沟通，更喜欢把它发挥出更多性能的一台车。

拉力赛道，更加明显。由于碎石遍布的土路相当滑，领克05轮胎的优势减小了不少。你可以充分试探CX-4的极限，多块的速度进弯、大概会是个什么样的走线、四个轮胎在弯道中的什么位置，一上手你基本就有数。

而领克05则更像是在拉力赛道上跳冰舞，重心的移动直接影响到车辆的走线，几乎无法跟CX-4用同样的速度通过同一弯道。有点暴躁的动力，时时刻刻需要你非常精准的把握油门开度。同时，四驱系统能帮到的忙也不多，更多的动力还是集中在前轮上，有着非常明显的前驱车感觉，速度一快很容易推头。

拉力赛道，更接近于我们在户外旅行时土路、小路时的操控感觉，对于一台SUV车型来说，同样重要。

无论是场地赛道还是拉力赛道，CX-4都明显的是更好玩、也更快的一台车。我们是否可以说它是那台“更运动”的车型？

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